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營改增：稅負增減盤點
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“營改增”試點之后，關于稅負增減的情況引起多方關注
自2012年初上海開始試點，營業稅改征增值稅到2012年年底已經擴大到全國12個省、直轄市、計劃單列市。 這項改革目前涵蓋交通運輸業和部分現代服務業，即“1+6”。從每一道交易都要全額征稅的營業稅，變成逐環節征收逐環節抵扣的增值稅，“營改增”成為扭轉流轉稅成本，實施結構性減稅的利好政策。 截至2月1日，根據財政部和國家稅務總局的數據顯示，從12省市的納稅申報情況看，目前共有102.8萬戶試點納稅人，由繳納營業稅改為增值稅。2012年，試點地區共為企業直接減稅426.3億元，12省市平均減稅面達到95%。其中，以中小企業為主體的小規模納稅人減稅力度更大，平均減稅幅度達到40%。 作為一項復雜的稅制改革，其政策從制定到施行，其難度之大可想而知。在一年試點過程中，暴露出部分行業稅負增加、抵稅項目不充分、國地稅銜接不暢等問題。 “所謂試點，就是要試錯，總結經驗，以在未來的政策制定上來進行完善。”畢馬威北京稅務部高級經理沈瑛華對《財經國家周刊》說。 交通運輸業稅負 “營改增”試點之后，關于稅負增減的情況引起多方關注。 根據畢馬威從客戶了解到的情況，在“營改增”的“1+6”行業中，交通運輸服務中部分陸路運輸和內河航運企業的稅負增加較為明顯，物流服務、動產租賃服務的稅負稍有增加；而其他的試點行業，包括研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、咨詢服務以及小規模納稅人的稅負都是減少的。 而在稅負增加的行業中，差異最大的就是交通運輸業。把交通運輸業細分來看，航空運輸是大幅度減稅的，水路運輸是基本平衡的，只有陸地運輸在試點初期稅負增加較為明顯。 以北京某物流公司為例，2012年9-11月，“營改增”后實際稅負增加了84%，根據企業自己的測算，以前營業稅的理論稅率為1.34%，“營改增”后增值稅的實際稅負為2.46%。 “據我們統計，交通運輸企業中一般納稅人企業稅負都有不同程度上升。比如安德物流稅負比上一年增加了7000萬，中儲運增加了2000萬。”中國物資儲運協會會長姜超峰對《財經國家周刊》記者說。 上述物流公司運營總監對《財經國家周刊》說：“我們稅負增加的主要原因就是：可抵扣進項稅額偏少。” 對于物流企業來說，外購的成本支出主要為運輸工具、油費、維修費、路橋費，其中：運輸工具購置成本高、使用年限長，大中型企業在未來幾年大額資產購置的幾率較低。 以上述物流公司為例，其運營總監告訴記者，該公司可抵扣的進項只包括外包的運輸業務、燃油，而其主要運輸工具—汽車，使用壽命都在10年以上，這四個月里面并沒有買車。 另一方面是可以抵扣的進項，如油費、維修費等卻難以取得正規的增值稅發票。有些是沒有納入試點范圍的原因所致，而有些源自于“營改增”給企業的準備時間較短而導致的工作銜接不暢所致。 除了這些，企業認為還有很多成本沒有進項可以抵扣的，比如員工的工資、福利，由于不是外購項目，而是本企業增值的組成部分，不可能抵扣；而保險、不動產的租金、銀行的服務費、差旅費等外購支出，所占企業成本的比重也比較大，但在目前由于這些行業尚未納入試點，都是沒有進項可抵扣的。 “其實目前從部分試點企業看是增稅的，但是交通運輸行業的產業鏈已經是減稅的。”上海財經大學公共經濟與管理學院教授胡怡建說。 多檔稅率 現行增值稅稅率為17%和13%，“營改增”在此基礎上，新增11%和6%兩檔稅率，交通運輸業適用11%稅率，部分現代服務業適用6%稅率。 而且對于業務跨行業的企業，稅率并不統一的情況廣泛存在。對于物流企業來說，既涉及到交通運輸業又涉及到物流輔助業，這在實踐運營中難以準確劃分清楚。 “這種情況下就給企業造成一定的困擾，有人認為這有一定的稅收籌劃空間，但是這個空間如果不把握好的話反而會成為風險。”姜超峰說。 據了解，對于政策制訂者來講，稅率設計要考慮不同的大行業和小行業，比如說交通運輸企業，可以分陸運、航運、水運，陸運又分公路運輸、出租車、公交、地鐵，必須要設置一個兼顧各方的中間值。 “試點過程的多檔稅率是考慮到平衡企業行業之間的稅負差異，這在試點過程當中是合理的。”胡怡建說。 有關分析人士認為，現在把營業稅改到增值稅是一個進步，下一步就是貨物和勞務的稅率等政策要逐漸地一致。這是國際稅收實踐的大勢所趨。 歸納企業層面的意見，無非是希望政府能多給一些關注、政策或者補貼。 目前，在“營改增”的試點實踐中，稅負增加企業可以向政府申請補貼。但是補貼具有一定的滯后性，比如上海，每個季度申請補貼，季末結算時政府只會支付70%，理由是，每個季度稅負增減可能會有不一樣，省得年底結算而要向企業再收回補貼，年底結算后再給到100%。這樣會對企業的現金流造成一定影響。 另外，補貼只是一個過渡性的政策。多位“營改增”的參與者和專家都明確提出反對財政補貼政策。 而有些企業，卻因為財政補貼政策，故意不去取得發票，造成稅負的虛高，使得稅負的數據不能真實的反映實際效果，有的企業還產生政策依賴，不在提高內部管理水平和調整經營模式等方面下功夫，有的甚至設法騙取補貼，因此，財政補貼的政策也面臨規范。 “補貼從制度層面上來講是有問題的，所有的問題都應該通過市場定價來解決。但從管理操作層面又是必要的，就是希望我們的改革能順利一點，企業歡迎一點，矛盾小一點，推進快一點。”胡怡建說。 企業規范 很多時候，企業自身也鉆了政策的空子。 “‘營改增’交通運輸服務業稅負明顯增加的原因，就是因為原來在我們這個行業上實行的是差額征收，‘營改增’之后仍要延續營業稅差額征收的一些辦法，同時又要考慮增值稅的以票抵稅的辦法，這兩種方式都要考慮進去，導致大家在實踐當中操作時有很多不清晰的地方。”沈瑛華說。 1994年稅改以來，因營業稅重復征稅的因素，2003年財政部和國家稅務總局開始實施差額征稅的優惠辦法，使得一部分交通運輸企業營業稅負得以下降。當時實施這一優惠時，是在保持營業稅制整體穩定的情況下進行的，因此，沒有對稅率進行相應上調。這就使得一些差額征收營業稅的行業，稅基由營業稅的全額縮小到接近增值稅的增值額，而稅率仍保持營業稅的3%或5%，并沒有調整到增值稅的17%或13%，結果是這些行業稅負過低。 現在稅率的設置，是根據“營改增”涉及的所有行業來進行的測定，也必須要考慮到那些還在全額征稅的行業。因此實施“營改增”后，對于全額征稅的行業，肯定是減稅的。而原來已經進行營業稅差額征稅的行業和企業，則有可能造成一定程度的稅負上升。 采訪中有觀點認為這是合理的，拿“營改增”的結果和當初優惠過度的結果進行比較，不能說明什么問題。 實施“營改增”重要的目的是為了消除重復征稅，建立有利于科學發展的體制機制，但由于是從一個管理比較松散的稅種變成管理比較嚴密的稅種，企業相應也要做很多的適應和調整。 這不僅是繳納方式、會計核算表的改變，而是對于采購方的選擇、是否進行輔業分離、是否業務進行外包等生產經營模式各方面的重新思考。 據記者了解，反映稅負增加的融資租賃業，改革前為鼓勵該行業的發展對其實行差額征收，其營業稅平均稅負已低于1%，但未納入增值稅抵扣鏈條，一直未能形成有效的市場需求。對于承租方而言，購進設備可以直接抵扣17%的增值稅，而融資租入同樣的設備，盡管最終也要形成其自身的固定資產，效果與購進的一樣，卻沒有17%的進項抵扣，購置成本相差懸殊，當然不可能去融資租入，使得融資租賃行業本身的超低稅負無法實現其價值，只是徒有虛名。一些融資租賃企業坦言，營改增后，由于企業租入設備能同樣抵扣17%增值稅，市場需求大大激活，全行業對納入營改增范圍已無異議，當然，也有的企業提出稅負有所增加，呼吁采取相關措施，進一步促進該行業的快速發展，這無非是希望政府能再給更多的支持而已。 有一種觀點認為，“營改增”打通了產業鏈條，擴展了企業的業務范圍，這比只看到稅負增加減少要有意義得多。同時，稅負雖有所增加，但未必對該企業不利，他們可以往下游轉嫁，這也是其他國家引入增值稅或改革增值稅的通行做法。對這一改革的評價，關鍵要看它對宏觀經濟的作用、對企業生產經營的總體影響，是否給企業在帶來挑戰的同時更帶來了機遇和實惠。如果只談稅負增減，則大大低估了這一改革的真正價值。 |
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